Главная / История трамвая

История трамвая

История городского рельсового транспорта насчитывает почти полтора столетия. Когда в середине XIX века начался бурный рост городов, все острее стала ощущаться потребность в удобных средствах массового передвижения. Различные дилижансы, экипажы не могли удовлетворить население. К тому же множество карет, повозок, пролеток настолько запрудили улицы, что проехать, никого не зацепив, стало невозможно. В этот период интенсивно развиваются магистральные железные дороги. Преимущества рельсового транспорта были очевидны и возникла идея применить рельсы и для нужд внутрегородских перевозок. Так появилисьпервые трамваи.

Трамвай - английское слово происходит от tram вагон, тележка и way- дорога, путь. Первоначально на трамвае применялась конная тяга. Первая городская линия конки в России была проложена на улицах С-Петербурга в 1860 году. На первых порах вагоны перевозили по восемь-десять пассажиров, вскоре появились вагоны, в которые впрягались не одна лошадь, а две, и перевозили они до сорока пассажиров. Крытые пароконные вагоны, как правило имели "второй этаж" - империал – плоскую крышу, на которой устанавливали скамейки для пассажиров.

По мере роста городов скорости конной тяги стали недостаточными. Начались поиски более мощных, надежных и экономичных двигателей. Практическое применение на трамвае получила паровая тяга. В 1880-х годах паровые трамваи начали двигаться по двум линиям в г. С-Петербурге – Лесной и Невской. Паровики тянули не по одному, а по несколько вагонов с пассажирами. И все- таки развития этот вид трамвая не получил: дым, копоть, шум сделали невозможным его широкое применение на городских улицах. Создавались предпосылки для перехода к новому трамваю – электрическому. Изобретение электрического трамвая по праву принадлежит талантливому русскому офицеру- артиллеристу, инженеру Федору Апполоновичу Пироцкому. В 1880 году были проведены опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. 22 августа (3 сентября) 1880 г. Пироцкий сумел "двинуть" (как выражались в газетах) на электрической тяге настоящий вагон конки с империалом. Питание обеспечивала расположенная рядом миниатюрная электростанция. Испытания и одновременно демонстрация устройства продолжались весь сентябрь, однако всё осталось на уровне эксперимента; фактически изобратателем трамвая является Вернер Сименс. Старейший трамвай в современной России находится в Калининграде. Во время открытия электрического трамвая в 1895 году (конка существовала с 1881 года) этот город назывался Кёнигсбергом и принадлежал Германии.

С возникновением общественного транспорта появилась и новая профессия — кондуктор. Известный писатель Л. В. Успенский вспоминал: "Малюсенький фонарик с рефлектором имелся на груди у кондуктора (никаких кондукторш не было), — без него он не смог бы разобраться в билетах, а они были разных сортов: за пятак — вовнутрь, за три копейки — на верхотурку. Были еще и "пересадочные", на копейку дороже: взяв такой билет, вы могли доехать до пересечения двух линий и пересесть бесплатно в вагон другого маршрута". Кондуктор не только собирал плату за проезд, но и следил за порядком: брал штраф за поломку в вагонах, а в случае происшествий мог позвать на помощь полицию. Трамвай в дореволюционной России (в отличие от США) не был распространенным явлением и его появление было связано с экономическим статусом городов, наличием платежеспособного спроса у его жителей и активностью местных властей. До 1917г. помимо систем в Москве и Санкт-Петербурге было открыто движение ещё примерно в полутора десятках городов, среди которых половину составляли торгово-промышленные города на Волге (Тверь, Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Самара, Саратов, Царицын). В период Гражданской войны и Военного коммунизма трамвай переживал тяжёлые времена. Трамвайные хозяйства фронтовых городов несли ущерб в ходе военных действий. Для солдат, рабочих и служащих советскими властями был введён бесплатный проезд по карточкам, из-за чего трамвайные хозяйства потеряли источники финансирования, а следовательно — возможность удерживать у себя специалистов, проводить ремонты и обслуживание вагонов и путей.

С 1921 года начался период восстановления трамвайного движения в городах РСФСР. Была отменена практика бесплатного проезда в трамвае, введённая в период военного коммунизма, что помогло улучшить условия труда на трамвае, вновь привлечь специалистов и вожатых и выполнить ремонт многих заброшенных ранее вагонов. В 1922 году впервые после долгого перерыва в Москве были открыты для движения новые участки. О важности трамвая для новых властей свидетельствует фраза, сказанная "всесоюзным старостой" М.И. Калининым: "Если в городе работает трамвай, значит в городе действует Советская власть." Открывались в это время трамвайные линии в городах, ранее не имевших трамвая. В декабре 1922 года в Москве была созвана Всероссийская трамвайная конференция, главной темой которой стало восстановление трамвайного движения в городах. Ключевым вопросом конференции стала стандартизация хозяйства. Опыт Москвы, где была достигнута высокая унификация подвижного состава, показал, что у унификации есть сильные стороны: снижается потребность в разных деталях, массовое производство однотипного подвижного состава сильно его удешевляет, дешевле обходятся его содержание и ремонты. С другой стороны, московский подвижной состав уже успел морально устареть. Было принято решение о политике унификации подвижного состава во всех городах России. Для городов с населением от 450 тыс. человек (за исключением Москвы и Петрограда) было предложено использовать двухосные моторные вагоны на 24 места для сидения, массой порядка 10,5 т. Для более мелких населенных пунктов подошли бы и 18-местные моторные вагоны массой 8,5 т. Для Москвы, где такие вагоны были недостаточны, было решено разработать более вместительные 38-местные четырёхосные вагоны.

Таким образом, основным направлением развития трамвая на грядущие годы стала унификация и стандартизация. Одним из направлений достижения этой цели стала перешивка узкоколейных трамвайных линий на широкую колею, что позволило бы избежать необходимости производства узкоколейного подвижного состава. Помимо прочих вопросов, конференция уделила время изучению опыта развития трамвая Веймарской Германии. Конференция постановила учредить бюро, которое бы впредь созывало трамвайные съезды для обсуждения насущных вопросов. В 1923 году было восстановлено трамвайное движение в Нижнем Новгороде по верхней и нижней сетям с перешивкой верхней сети на широкую колею и устройством по ней двухпутного движения, восстановлена работа элеваторов, соединявших верхнюю и нижнюю части города. Единственным городом, строившим свои трамваи самостоятельно, стал Ленинград.

В 1932 году город впервые получил четырёхосные вагоны — это были вагоны "КМ". Их конструкцию изучили на местном вагоноремонтном заводе, а тележки и электрооборудование части вагонов использовали для изготовления опытной партии вагонов. В следующем году был создан проект и начался выпуск собственных трамвайных вагонов, имевших небывало большой габарит и вместимость. Трамваи получили названия "МА/ПА" (моторный и прицепной американского типа), впоследствии они были переименованы в "ЛМ/ЛП-33" (ленинградские моторный и прицепной 1933 года). После этого и по сей день городской трамвай обходится продукцией почти исключительно местного производства. Сразу же после окончания Великой Отечественной войны трамвайные хозяйства столкнулись с серьёзной проблемой восстановления разрушенной инфраструктуры. И хотя большая часть путей и подвижного состава была довольно быстро восстановлена и введена в эксплуатацию, на некоторых маршрутах, где восстановление было слишком трудоемким или нецелесообразным, трамвай был заменен троллейбусами и автобусами. Таким образом прекратила свое существование одна из немногих междугородних линий трамвая Киев — Бровары, где вместо трамвая был введен автобус. В то время как в мегаполисах трамвай частично вытеснялся метро, в городах с населением менее миллиона человек трамвай продолжал динамично развиваться. После войны было также возобновлено производство трамваев на заводах в Усть-Катаве (Усть-катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ, сейчас Петербургский трамвайно-механический завод, ПТМЗ), вновь начато в подмосковном Тушине (Тушинский машиностроительный завод, бывший завод № 82 НКАП), откуда вскоре было передано в Ригу (Рижский вагонный завод, РВЗ). Ленинградский завод в основном обеспечивал потребности своего города, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР.

В 1959 году в трамвайном хозяйстве России началась "эпоха Татр": чехословацкие трамваи марки "Татра" пражского завода "ЧКД" импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России.Несмотря на вышеописанный ренессанс трамваев в Европе и Северной Америке, в России трамвай зачастую рассматривается как устаревший вид транспорта, и значительная часть систем разрушается или стагнирует.

Некоторые трамвайные хозяйства (шахтинское, архангельское, карпинское, грозненское, ивановское, воронежское) прекратили своё существование. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый метротрам или "преметро" (трамвайные линии, проложенные под землей), а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай. Помимо Магнитогорска, новые трамвайные линии за последние 15 лет открылись в Ульяновске, Коломне, Казани, Краснодарее, Красноярске, Пятигорске и некоторых других городах. Лидером по закупке подвижного состава является Москва, куда поставляются вагоны ЛМ-99 производства ПТМЗ, 71-619КТ и 71-619А производства УКВЗ. Крупнейшей трамвайной системой в настоящее время обладает Санкт-Петербург, наименьшей — Черёмушки).

Источник http://ru.wikipedia.org/

История бийского трамвая