Главная / Вагоны

Вагоны

КТМ-1 / КТП 1

Историческая справка

До начала войны Академия Коммунального хозяйства разработала типаж перспективных цельнометаллических трамвайных вагонов. Согласно ему, для городов со слабой ремонтной базой предполагалось производить поезда из двухосных вагонов: моторного и прицепного. Сразу по окончании войны разработкой таких вагонов занялась группа конструкторов СВАРЗ под руководством Строганова. Еще до войны массовое производство трамвайных вагонов для нужд страны сосредоточили на Усть-Катавском вагоностроительном заводе им. Кирова. Именно туда была передана конструкторская документация, и уже в 1947 году два опытных поезда увидели свет. Согласно классификатору подвижного состава, вагоны получили наименование КТМ-1 и КТП-1, что трактовалось как Кировский трамвай моторный (или прицепной) модель первая.

Опытные поезда получили заводские номера 0001+1001 и 0002+1002 и поступили в опытную эксплуатацию в московское депо им. Щепетильникова. После проведения испытаний были переданы в г. Челябинск. В конце 1947 года началось серийное производство. Вагоны первых выпусков (приблизительно до конца 1948 года) имели тройное горизонтальное маршрутное окно над лобовыми стеклами кабины водителя, гладкие борта и заднее стекло из двух частей и схему пассажирских сидений 2+1. Вагоны "второй серии" отличались от первых наличием маршрутного окна по типу вагонов МТВ-82, в салоне же начали устанавливать сидения по схеме 1+1, и лишь изредка по специальным заказам 2+1. Такие КТМ-1 строили до 1951 года. "Третья серия" получила борта с двумя гофрами, располагавшимися в центре кузова от двери до двери справа и симметрично слева. Наконец, ориентировочно с 1956 года, стали выпускаться вагоны четвертой серии. Пассажирские двери получили стекла со скругленными углами и выштамповку из трех вертикальных полос в нижней части. На задней стенке стали делать окно из трех частей. Средняя часть располагалась в заглушенной двери. Сделано это было для того, чтобы в случае военных действий вагон легко можно было бы переоборудовать в санитарный.

С завода вагоны поставлялись с токоприемниками типа "бугель", но в некоторых городах (Ярославль, Ульяновск) эти токоприемники заменяли на пантографы. В Ростов-на-Дону вагоны поставляли на тележках 1435 и со штанговыми токоприемниками. Особенностью компоновки салона являлось размещение сидений попарно лицом друг к другу. В ряде городов использовались поезда в 3 или даже в 4 вагона. В Астрахани к двухвагонному поезду прицепляли дополнительно еще один прицепной вагон, в других же городах спереди добавляли еще один моторный, при этом силовые схемы двух моторных вагонов объединяли в общую - по типу четырехосных вагонов.

Серийный выпуск вагонов был прекращен в 1961 году в пользу новой модели КТМ-2/КТП-2. При этом в ряде городов поезда КТМ-1/КТП-1 эксплуатировались много дольше своих последователей. В Запорожье последние вагоны были списаны в 1986 году. Всего было выпущено около 1500 поездов.

Технические подробности

Двухосные трамвайные вагоны - моторный типа КТМ-1 и прицепной типа КТП-1 предназначены для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Моторный вагон, как правило, эксплуатируется в составе с одним или двумя прицепными.

Кузова моторного и прицепного вагонов - цельнометаллические, несущей конструкции со сварными каркасами из профиля типа швеллер. Снаружи каркасы обшиты металлическими листами толщиной 1,5 мм, которые с внутренней стороны покрыты слоем противошумной мастики. Рама вагонов сварная, выполненная из гнутых и штампованных профилей, по наружному контуру соединенных замкнутым профилем. Каждый вагон имеет две входные двери створчатого типа с перегородкой в середине прохода, открывание которых осуществляется с помощью электропневматического привода из кабины водителя.

Окна пассажирского салона выполнены в деревянных рамах с открывающимися вверх форточками. В салоне установлены наборные из деревянных реек сидения. Пол набит из деревянных реек, потолок и боковые стены обшиты листами окрашенной фанеры. Вентиляция вагона естественная - через двери, задвижные форточки и воздухозаборники на крыше вагона. Освещение производится лампами накаливания.

Моторный вагон оборудован двумя тяговыми двигателями ДК-254А, которые имеют опорно-рамное подвешивание и расположены продольно под кузовом вагона. На вагонах первых серий применялись тяговые двигатели ДК-253Б под управлением кулачкового контроллера МТ-1А с восемью позициями. Тяговые двигатели питаются от контактного провода через дуговой токоприемник типа М1Б. Они связаны с осями через карданные валы и двухступенчатые редукторы (одна пара шестерен коническая, другая - цилиндрическая). Управление вагоном осуществляется непосредственно кулачковым контроллером с ручным приводом МТ-22 с двенадцатью позициями (позднее МТ-27А). Контроллер производит все переключения в электрических цепях и обеспечивает пуск тяговых двигателей, переключение их с продольного соединения на параллельное, движение при последовательном и параллельном соединениях двигателей, выбег и электрическое реостатное торможение. Схемой предусмотрено аварийное движение при одном отключенном тяговом двигателе.

На вагонах КТМ-1 и КТП-1 применена комбинированная воздушно-электрическая тормозная система с мотор-компрессором Э-300. Вагоны оборудованы системой колодочного дискового тормоза с пластмассовыми тормозными колодками. Воздушный тормоз прямодействующий, оборудованный автоматическими клапанами, срабатывающими при обрыве прицепа. Экстренный тормоз - электрический реостатный. Ручной тормоз - механический, с приводом от штурвала в кабине водителя и на передней площадке прицепа. Соединение вагонов в поезд производилось тяговым буфером с головкой типа "рукопожатие".

КТМ-2/КТП-2

Историческая справка

Выпускаемые на предприятии без малого 10 лет, трамвайные поезда из вагонов КТМ-1 и КТП-1, в конструкции которых содержались наработки тридцатилетней давности, к середине 50-х уже морально устарели. Поэтому в 1956 году, опираясь на научные знания и достижения промышленности тех лет, конструкторское бюро УКВЗ под руководством Н.И.Плотникова приступило к разработке двухосного трамвайного вагона улучшенной конструкции. Сохранение производства двухосных вагонов на заводе было обусловлено сразу несколькими причинами. Наиболее главными были следующие: государственный заказ на двухосные вагоны, которые в большинстве своем поставлялись трамвайным хозяйствам с низкой ремонтной базой, и отсутствие цеха по изготовлению четырехосных вагонов.

Опытные вагоны, получившие обозначения КТМ-2 и КТП-2, были построены в 1958 году к 200-летию завода. Внешний облик вагонов был унифицирован с опытными вагонами РВЗ-55. Те же маршрутный указатель "со скворечником" в передней части кузова, распашные двери с разделительной перегородкой и членение окон в салоне, скомпонованных по два. В салоне опускающиеся вниз форточки, мягкие диваны с расположением сидений 1+2. Важной особенностью вагонов КТМ-2 была крыша, выполненная из стеклопластика. В прицепном вагоне у задней двери устанавливался тормозной кран. Новые вагоны получили двойное подвешивание кузова, подрезиненные колеса, реостатный служебный тормоз и быстроходные тяговые двигатели. Опытный поезд поступил на испытания в город Калинин.

В 1960 году в соответствии с новым ГОСТом на трамвайные вагоны была выпущена опытно-промышленная партия поездов КТМ-2/КТП-2, которые поступили в Харьков. Серийное производство началось в 1961 году. Внешне вагоны изменились незначительно: окна скомпонованы в единую линию, бампер стал из двух частей, между которыми установили сцепной кулачок для буксировки неисправных вагонов на "жесткой сцепке". Впервые был применен электрический привод дверей. Моторные вагоны отапливались при помощи воздуха, нагретого при прохождении пуско-тормозных реостатов и специальной печи с регулируемой мощностью. Прицепные вагоны первых выпусков отопления не имели. В процессе производства вносились изменения в конструкцию и внешний вид вагона. В связи с частыми отказами электрического привода дверей пришлось вернуться к проверенной конструкции - пневматическому приводу. В 1962 году окна салона стали устанавливать в резиновых уплотнителях, при этом изменив конструкцию форточек. Форточки выполнили из подвижной, перемещающейся в горизонтальном направлении, и неподвижной частей. На поездах поздних выпусков в моторных и прицепных вагонах были установлены по 10 электрических печей. Позднее начали строить вагоны с маршрутным указателем в одну линию и измененной лобовой эмблемой.

Серийное производство продолжалось до 1969 года. Всего было выпущено около 3430 поездов, которые эксплуатировались в 76 городах СССР. Стоит отметить, что данные вагоны, в отличие от КТМ-1/КТП-1, работали исключительно в составе двухвагонных поездов. В 1972 в Туле в результате отказа тормозной системы произошла катастрофа с 56 пострадавшими. По результатам расследования Минжилкомхоз РСФСР рекомендовал досрочно списать эти трамваи за 70-е годы.

Технические подробности:

Двухосные трамвайные вагоны - моторный типа КТМ-2 и прицепной КТП-2 предназначены для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Моторный вагон, как правило, эксплуатируется в составе с одним или двумя прицепными.

Кузова моторного и прицепного вагонов - цельнометаллические, несущей конструкции со сварными каркасами из профилей П-образного сечения. Снаружи каркасы обшиты металлическими листами толщиной 1,5 мм, которые с внутренней стороны покрыты слоем противошумной мастики. Рама вагонов сварная, выполненная из гнутых и штампованных профилей, по наружному контуру соединенных замкнутым профилем. Кузов имеет теплоизоляцию из пакетов мипоры, обернутой перфолью. Для внутренней обшивки стен вагона применены водостойкая пластифицированная фанера с односторонним декоративным покрытием, а в местах, подверженных износу, - металлические листы. Окна вагонов состоят из двух частей: нижней неподвижной и верхней, имеющей раздвижную форточку. В концевых частях боковин имеются по две двери шириной 800 мм, открывание и закрывание которых осуществляется из кабины водителя. В пассажирских салонах установлено по два ряда мягких сидений: в моторном вагоне - шесть одноместных и семь двухместных, в прицепном - семь одноместных и восемь двухместных.

Вагон радиофицирован, имеется звуковая сигнализация. Освещение вагонов - лампами накаливания, отопление электрическими печами 500 Вт, которые установлены под двухместными диванами, а также в кабине водителя. Окна кабины водителя снабжены электронагревательными элементами. Вентиляция - естественная.

На вагоне типа КТМ-2 применено два самовентилирующихся тяговых двигателя типа ДК-258А с последовательным возбуждением, мощностью 54 кВт, под управлением контроллера МТ-30Г. На опытном поезде ДК-254Б с последовательным возбуждением, мощностью 50 кВт, под управлением контроллера МТ-30А. Двигатели снабжены катушками подмагничивания, которые используются при реостатном торможении. Для управления вагонами применена непосредственная система управления, осуществляемая контроллером с большим числом пусковых и тормозных позиций. На вагонах предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты электрического оборудования от коротких замыканий и чрезмерных токов, а также разрядник для молниезащиты. Для привода дверей вагонов первой серии были использованы высоковольтные электродвигатели.

Для служебного торможения на моторном вагоне используется электродинамический реостатный тормоз, а на прицепном - соленоидный. При истощении электрических тормозов, дотормаживание производится пневматическим тормозом. Кроме этого на вагонах установлены ручные запасные тормоза. На вагонах моторных и прицепных вагонах последних выпусков в качестве экстренного тормоза применили электромагнитные тормоза.

Вагоны типа КТМ-2 и КТП-2 - бестележечные с двойным рессорным подвешиванием, состоящим из листовых рессор и пружин, расположенных наклонно к вертикали; снабжены осевыми буксами с роликовыми подшипниками. Редуктор - двухступенчатый с эвольвентным зацеплением. Колесные пары вагонов подрезиненные.

КТМ-5М3 / 71-605

Историческая справка

Наверное, нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась столь долго и в таких объёмах. Более 14 тысяч вагонов КТМ-5М3/71-605 сошло с конвейера за все годы ее производства.

В 1971 году по поручению Министерство коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, был разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении крепление листов выполнили на заклепках. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми, изнутри борта стали обшивать древесно-волокнистыми плитами, окрашенными белой эмалью. Дверь в кабину водителя переместили из центра салона к правому борту. Лампы дневного света заменили на лампы накаливания, скомпоновав их в две световые линии. Тросовый дверной привод заменили цепным. С того же 1971 года началось серийное производство КТМ-5М3. Первые годы выпуск новых вагонов был ограничен проводимой модернизацией КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.

В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.

Поначалу качество новых вагонов оставляло желать лучшего, эксплуатирующие предприятия жаловались на постоянные отказы, завод - на низкую квалификацию обслуживающего персонала, но к концу 70-х качество все же удалось повысить. К тому времени КТМ-5М3 эксплуатировались в большинстве трамвайных систем СССР, часто по системе многих единиц в составе двух- и даже трехвагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.

В ходе серийного производства ряд агрегатов был усовершенствован. С 1976 года на вагоны начали устанавливать пантографы с измененной конструкцией верхних рам по типу установленных на вагоны 71-606. C 1981 года начат выпуск вагонов без ручного привода механического стояночного тормоза. Функцию стояночного тормоза возложили на механический колодочно-барабанный тормоз с приводом от соленоидов горизонтального типа. С августа 1985 года вместо стандартного сцепного устройства типа "рукопожатие" стали устанавливать автосцепку, разработанную для вагонов РВЗ-7. С мая 1986 года стали выпускать вагоны с измененной наружной оптикой: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный, спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны, боковые указатели поворотов переместились с оконных стоек под линию окон. На ряде вагонов последних серий электромашинный преобразователь (он же двигатель-генератор) заменили статическим тиристорным зарядным устройством.

В июне 1989 года завод начал выпуск "усовершенствованных" 71-605, добавив к индексу литер "А". Министерство общего машиностроения к концу восьмидесятых стало проявлять беспокойство о том, что на заводе уж слишком затянулось производство устаревшей модели. Чтобы отчитаться перед министерством, а заодно и повысить цены на свою продукцию, УКВЗ просто "переобозначил" старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений. Хотя именно на 71-605А отрабатывались некоторые новации, предлагаемые для перспективной модели. Первый вагон поступил в Прокопьевск.

В мае 1990 года появились первые четырехосные вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Изменение колеи было реализовано за счет изменения места посадки бандажа на колесный центр. Модель получила обозначение 71-605У.

В 1992 году производство КТМ-5М3 было свернуто в пользу новой модели 71-608.

Технические подробности:

Четырехосный трамвайный вагон типа КТМ-5МЗ (модель 71-605) предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 м, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами, Металлические листы с внутренней стороны покрываются противошумной мастикой. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные, и три билетные кассы. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение - лампами накаливания; отопление - электропечами, размещенными в тумбах кресел. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. Питание цепей управления - от мотор-генератора и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, емкостью 250 Ач. Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными лапами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.